Nacionalidad: Británica
Armador: White Star Line
Constructor: Harland And Wolff Hards (Belfast)
Inicio de construcción: 31 de marzo de 1909
Botado: 31 de mayo de 1911
Viaje inaugural: 10 de abril de 1912
Desplazamiento: 46.329 T.
Eslora: 269 mts.
Manga: 28,2 mts.
Potencia: 29 Calderas "HUGE", con dos máquinas alternativas de
cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parson
de baja expansión.
Propulsión: Dos propulsores de tres palas laterales y un propulsor
central de cuatro palas.
Velocidad máxima: 25 nudos.
La compañía naviera White Star se funda en 1850, estando su flota integrada por veleros que se dedicaban principalmente al comercio basado en las minas de oro australianas.
En 1902 la Internacional Mercantile Marine Company, un <trust> naviero encabezado por el financiero norteamericano J. Pierpont Morgan, compra la compañía White Star Line por unos 25 millones de dólares en oro. Pasando a ser controlada, fundamentalmente, por intereses norteamericanos. Los barcos seguirán estando bajo bandera inglesa y las tripulaciones serán también de esa nacionalidad.
En 1904 asume la presidencia y la dirección administrativa de la compañía, con pleno apoyo de Morgan, J Bruce Ismay, de 41 años.
A su vez William J. Pirrie, presidente de los astilleros Harland & Wolff pasa a ser uno de los directores de Mercantile Marine.
- En 1907 en una fiesta celebrada en la mansión canadiense de William J. Pirrie, Bruce Ismay propone la construcción de dos grandes barcos (más adelante se agregó un tercero) que compitan con el lujo, el tamaño y la velocidad de los de las compañías rivales, especialmente de la Cunard, que en ese año había botado los trasatlánticos Lusitania y Mauretania; ellos tenían 30.396 toneladas, una eslora de aproximadamente 232 metros, velocidad máxima de 26,4 nudos y una potencia de 70.000 CV.
- Estos dos buque fueron construidos con subsidio del gobierno inglés por 2,5 millones de Libras Esterlinas a condición de que siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra.
El plano fue aprobado en Belfast el 29 de julio de 1908 por Bruce Ismay y otros directivos White Star. El plano general de la distribución refleja la arquitectura naval más moderna, incluida la división del casco en una serie de compartimentos virtualmente herméticos.
También se aprecia la gran cantidad de espacio que ocupan calderas y motores. La falsa cuarta chimenea no está conectada con las calderas de carbón, sino colocada por encima de la sala de turbinas. Su función era aumentar el prestigio y la estética del barco.
También se aprecia la gran cantidad de espacio que ocupan calderas y motores. La falsa cuarta chimenea no está conectada con las calderas de carbón, sino colocada por encima de la sala de turbinas. Su función era aumentar el prestigio y la estética del barco.
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| J. Bruce Ismay |
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Maqueta original del "Titani" y "Olimpic"
Instalación de una de las calderas
Antes de empezar la construcción del Olimpic y el Titanic, se necesitaban construir dos enormes gradas. Las gradas nº 2 y 3 sustituían tres gradas más pequeñas.
El 31 de julio de 1908 se firma la carta contrato para la construcción, en los astilleros de Belfast, del Olimpic, el Titanic y un tercer barco, el Britannic, que se agregará luego. El Titanic tenrá 267 metros de eslora, 28 de manga y 30 metros de alto hasta el nivel del puente. El coste total de cada barco será de 1.500.000 libras, es decir, alrededor de 7.500.000 dólares. Esta cifra es impresionante para la época, si tenemos en cuenta que un operario del astillero ganaba dos (2) libras a la semana, es decir, ocho (8) libras al mes, noventa y seis (96) libras al año. Y Edward J. Smith, capitán del Titanic, y el comandante mejor pagado de la época, ganaba 1.000 libras al año. Las decisiones definitivas sobre el diseño, el equipamiento y la decoración dependerán de J. Bruce Ismay.
El 31 de mayo de 1908 se coloca la quilla nº 401 en el astillero Harland & Wolff. Comienza la construcción del Titanic.
Para la construcción del Olimpic y el Titanic se levantó un enorme andamio de acero en 1908 sobre las dos nuevas gradas. El andamiaje estaba equipado con un sistema de grúas además de cuatro ascensores eléctricos. La estructura completa pesaba casi 6.000 toneladas, con una altura de 65 metros hasta la parte más superior de la grúa más alta, y fue suministrado por Sir William Arrol & Co. de Glasgow.
Aquí se observa el Olimpic avanzada su construcción y el Titanic empieza
Trabajadores dejando los astilleros, al fondo el Titanic.
En aquellos momentos la mano de obra de H&W era de 15.000 personas, de las cuales más de 3.000 trabajaban en la construcción del Titanic.
El Ancla
Traslado de una de las anclas
Calderas en construcción
Las calderas antes de su instalación
(Compárese el tamaño con la persona de la derecha)
Unidad de refrigeración
Una de las chimeneas saliendo del taller
En el taller de montaje los motores se colocan en fila, pero cuando se instalan en el barco, se colocan uno junto al otro y cada uno propulsa una hélice. En la maquinaria de propulsión del Titanic el vapor de fuga de los motores alternativos se expandía mediante una turbina de baja presión que impulsaba una hélice central. Este sistema proporcionaba mayor potencia sin aumentar el consumo de carbón.
Armado de uno de los motores principales
Cigüeñal de motores
Rotor turbina
Tapa de la turbina
Rotor de la turbina
Cubierta de turbina
Motogeneradores de electricidad
La colocación de los ejes
La pala del timón
Mecha del timón
Diagrama de la rueda del timón
Maquinilla del timón
Esta es la única vista del interior del casco del Titanic en construcción. Cubierta "C"
El 31 de mayo de 1911 se bota con éxito el casco del Titanic. Presencian el hecho más de 100.000 personas. Es el objeto móvil (junto con el Olimpic) más grande que haya sido construido por el hombre. Para que el barco corra por la grada del astillero hasta el agua, se emplean 22 toneladas de sebo, jabón y aceite para proteger el calzo sobre el que está apoyado el casco, de la enorme presión de 150 kg por cm2.
Los remolcadores llevan al Titanic hasta el dique donde será terminado.
En Junio de 1911 la White Star Line y el astillero Harland & Wolff acuerdan una primera fecha para el primer viaje del Titanic: es el 20 de marzo de 1912
Invitación para la botadura.
Las siguiente secuencia de fotos la ilustran
Se botará sin las hélices que se colocarán más adelante en el dique seco
Los sentimientos de alivio inundaron el astillero cuando en 62 segundos, el Titanic pasó de ser una estructura de acero unida a la tierra a un buque que flotaba en su entorno natural.
Sin sus motores, calderas, maquinaria, chimeneas, suministros y accesorios, el Titanic ya dominaba las aguas. Al cabo de una hora fue remolcado hacia el muelle de equipamiento en alta mar para acabarlo como trasatlántico.
El 3 de febrero de 1912 se instala el Titanic en el dique seco del muelle Thopson Gravin, en Belfast. Algunos de los técnicos encargados del montaje final viven a bordo del barco.
El 2 de abril a las 06:00 horas comienzan las pruebas en el mar. Con ayuda de remolcadores, cruza el canal Victoria hasta Belfast Lougth. Una vez en el mar se hace un test general de los diversos equipos a bordo, incluida la radio.
Se realizan pruebas de velocidad y maniobra: ellas incluyen varios virajes y detenciones con reanudación de marcha.
Se realiza un importante test de detención, para lo cual se hace navegar el barco a 20 nudos, se lo frena bruscamente y se lo hace retroceder.
De esta prueba se desprende que el Titanic navegando a esa velocidad necesita aproximadamente dos millas para detener su marcha.
- Recordemos que cuando avistan el iceberg, lo hacen a unos 450 metros por la proa y el barco navega aproximadamente a 21 nudos, siendo por ello materialmente imposible que lo hubieran podido detener antes del impacto.
A las 14:00 horas se hace un test de marcha, para lo cual se lo hace avanzar a 18 nudos durante dos horas hacia aguas abiertas. Regresa a Belfast 2 horas más tarde. Tanta es la confianza en el buque y su construcción que las pruebas han llevado menos de un día.
Puente de mando visto desde la proa
La popa
Detalle del costado de estribor
Detalle del costado de babor
Edward J. Smith era el capitán de más año de la White Star Line, y posiblemente el comandante más experimentado en las derrotas del Atlántico septentrional. Había estado al mando del Adriatic, otro gran trasatlántico de la compañía y del Olimpic. Tenía 38 años de experiencia con la White Star Line y poseía una excelente hoja de servicio en cuanto a seguridad se refería; curiosamente en todos sus años de marino nunca había tenido ningún problema grave.
(De la presentación del Cap. Sedano López)